Rally de Polonia

Esta nueva edición del WRC nos ha dejado con el primer cambio de liderato, a favor de Hirvonen.

Loeb ha cedido otra vez mostrando su faceta más mortal cuando un reborde lo lanzaba fuera del camino y lo dejaba sin victoria. A pesar de ello logra un 7º puesto gracias a las "ayudas" de sus compañeros de equipo. Otro que cometió un error digamos "mortal" fue el pobre Latvata, compañero de Hirvonen, que con un 2º lugar en el bolsillo se va de largo contra el guardarrail en la última superespecial. Los momentos en donde el piloto Ford accidentado empuja el coche hasta 100m de la meta, cuando este se incendia bajo la mirada de su jefe con la botella de champán en mano, son simplemente increíbles. Esto dejaba a nuestro Dani Sordo 2º y a un Henning Solberg muy acertado 3º.

Veyron vs Mclaren F1, Tecnología vs Pureza

Nuestros amigos de Top Gear se han atrevido a encarar en una milla lo mejor de los 90 con lo mejor del nuevo milenio. Hablamos del legendario Mclaren F1 diseñado por Gordon Murray, 627cv, 1065 kg, chasis de fibra de carbono, etc... Y el Bugatti Veyron, de 1001cv, tecnología punta y 1 millón de euros.

Alonso con Ferrari en 2010

Volvemos a darle vueltas a algo que todos intuíamos desde hace años. Fernando estará en Ferrari en 2010.

¿Serán verdad? Pues probablemente. El equipo italiano tiene por costumbre presentar a los pilotos de la próxima temporada los viernes del GP de Italia y eso es lo que se dice, que Fernando Alonso será presentado como piloto de Ferrari el próximo 11 de septiembre en el circuito de Monza.

Y hay más pistas. Emilio Botín, presidente del Grupo Santander, también se va al equipo rojo, lo que se traduce en una prueba más de que el fichaje del asturiano está casi cerrado.

Ahora solo falta ver quien será el compañero de Fernando Alonso. Si Felipe Massa o Kimi Raikkonen.

La única pega es que Alonso no podrá vestirse de rojo en la celebración de Ferrari ya que su contrato con Renault no finaliza hasta el 31 de diciembre. Para eso, habrá que esperar.

Novedades (GP Silverstone)

Ferrari rediseñó la suspensión delantera desplazándola hacia detrás. Así el balance de pesos cambia y se concentran más en la parte delantera contrarrestando el lastre del KERS.

Red Bull estrena un nuevo morro más ancho y bajo que aprovecha las cámaras de TV del morro (oblgatorias, son lasdos protuverancias oscuras) para mejorar el paso del aire.

Ken Block Gymkhana

Ken Block Gymkhana es una colección de vídeos de demostraciones de derrapes del experto Ken Block. El coche usado es un Subaru Impreza modificado de más de 500 cv de potencia.

A contiuación las dos primeras entregas:

Aerodinámica: Deflectores y canalizadores

Un deflector es un apéndice aerodinámico que no genera downforce (no empuja el coche contra el suelo como los alerones) sino que "canaliza" o dirige un flujo de aire hacia un determinado lugar.

Por ejemplo, muchas veces ponemos en funcionamiento el aire acondicionado o el ventilador del coche; sabéis que el coche, en el salpicadero, dispone de una serie de “mandos” encargados de “direccionar” el flujo de aire allí donde queramos.

Verdad que es difícil hacer que el flujo de muchas salidas, vaya directamente a la cara? lo mismo ocurre sobre un F1.

Si colocamos o instalamos un dispositivo o deflector, sobre el morro, este “desviará” el flujo, pero sólo durante unos pocos centímetros, y además, es muy fácil que sea perturbado más tarde.

Es necesario por tanto, seguir “desviando” al flujo, para que vaya donde se quiere que vaya.

Por eso es mucho más efectivo, desviar un flujo a través mediante de variaciones de presión o efecto Coanda (aprovechando la viscosidad del aire para que se adhiera a una superficie), que no mediante deflectores “físicos”.

Un ejemplo es el morro del Red Bull de F1 de esta temporada 2009; tiene una serie de protuberancias longitudinales, a ambos lados del morro. Estas tienen la función de dirigir aire a la toma de aire superior. Además es posible que tenga más funciones (en la F1 todo se usa para varias funciones).

Otros deflectores muy usados son los pontones laterales. Que vienen existiendo desde los años 90.

F1 sin repostajes

Como parte del acuerdo alcanzado por la FOTA (organización de equipos) y la FIA, se aseguró que los cambios en el reglamento que se iban a introducir en 2010 se eliminarían y se mantendrían las actuales reglas de 2009 un año más.

Pero, a pesar de que el límite presupuestario se ha cancelado, hay varios puntos que aún no se han tratado, como la prohibición de repostar durante la carrera en la temporada 2010.

En un principio, se dijo que no habría repostajes el próximo año, para así ahorrar los costes de mecánicos, infraestructura y transporte, anular las estrategias y forzar a los equipos a desarrollar mecánicas más eficientes. Esto además conyevará rediseñar los F1 de forma que puedan tener depósitos gigantes, hay que redistribuir el balance peso, rediseñar el chassis, etc.. Por ahora los equipos apoyan esta norma y se espera que siga adelante, pero debemos esperar hasta dentro de unas semanas.

Empieza la era 1.6 Turbo

Para 2011, el campeonato de WTCC dirá adiós a los motores turbodiesel y atmosféricos de 2.000 c.c. y dirá hola a los motores de gasolina turbo de 1600 c.c. Esta nueva normativa englobará tanto al Mundial de Turismo como al WRC. El resto del reglamento, que algún cambio tendrá que recibir también, seguirá siendo el de los actuales S2000 que se pueden ver en el WTCC o el IRC.

Para que la transición sea lo más liviana posible para todos, principalmente para los equipos privados, los S2000 (que son los coches actuales) alargarán su vida hasta el mismo 2011, año en el que aún estarán permitidos en el WTCC. Mientras que en el Mundial de Rallyes el año que viene ya se podrán ver los primeros de esta nueva reglamentación.

SEAT tendrá que decir adiós a sus León diesel que tantos éxitos les están reportando, tantos como polémicas. Sin embargo, aún queda por descubrir si la nueva reglamentación tendrá algo que decir en cuanto a la tracción trasera de los BMW.

Primera carrera de TTXGP

Nuestra carrera de motos preferida tiene nueva categoría. Porque ha nacido el TT ecológico de la Isla de Man, el TTXGP. Cuatro pioneros dando una vuelta al circuito de la montaña con sus inventos eléctricos. Y no lento precisamente, porque si la carrera de Superbikes la ganó John Mc Guinnes dando varias vueltas a más de 210 km/h estas motos eléctricas han rodado casi todas a más de 100 km/h llegando la moto ganadora del Team Agni X01 pilotada por Rob Barber a hacer una media de 87,43 mph (140,70 km/h).

Se hace notar lo distinto que suenan las motos sin motor de explosión, pero lo rápidas que llegan a ser. También llama la atención que la mayoría de los pilotos entrevistados son bastante mayores para lo que estamos acostumbrados a ver en otras categorías. Muchos deben rondar los cincuenta. Pero todos tienen la misma sonrisa y brillo de en los ojos que tenía Rossi el domingo tras ganar la carrera en la última curva.

BEST BUY PRO Class

Pos.	Equipo	Piloto	Tiempo	Velocidad (mph)
1	AGNI X01	Rob Barber	25:53:50	87.434
2	XXL Racing Team	Thomas Schoenfelder	29:04:93	77.841
3	Brammo	Mark Buckley	30:02:64	75.350
4	Mission Motors	Thomas Montano	30:33:26	74.091
5	Htblauva	Paul Dobbs	36:10:63	62.575
6	Brunel X-team	Stephen Harper	56:27:89	40.092

Efecto suelo

El efecto suelo es un fenómeno que sucede cuando se aprovecha una corriente de aire que está a poca distancia de una superficie inmóvil.

En competición este efecto se usa para generar baja presión por debajo del coche. Para ello se diseña un fondo liso , con una ligera curvatura (para emular un túnel vénturi) que termina en un difusor , que es un ensanchamiento de este conducto que acelera la evacuación de aire.

Antiguamente estaba permitido abusar de este efecto , llegando incluso a sellar el fondo de bólido con faldones flexibles. Esto era muy peligroso , porque los coches con efecto suelo son muy sensibles a las irregularidades del terreno y por ello inestables en baches. Hubieron muchos accidentes y el efecto suelo se limitó drásticamente.

Un ejemplo de los problemas de efecto suelo es este accidente en 1999 en Le Mans:

Aerodinámica , cortesía de Brawn GP

El BGPOO1 es un coche diseñado a conciencia para superar a todos. Una de las claves de su éxito está en una trabajada aerodinámica (diseñada con muchos meses de antelación desde Honda) que roza la ilegalidad ,pero que es todo un alarde de ingenio.

El alerón delantero es totalmente diferente a cualquier otro , tiene un perfil curvado que aumenta el downforce reduciendo el drag. La toma de aire de refrigeración del motor es más pequeña de lo normal , reduciendo las turbulencias que genera. La optimización aerodinámica llega hasta tal punto , que los retrovisores tienen una forma especial que dirige más aire hacia el alerón posterior. En los tubos de escape , más de lo mismo , están estudiados para funcionar en conjunto con el resto de la aerodinámica.

La pieza más polémica es el difusor , que logra esquivar la normativa del tamaño mínimo utilizando el soporte de la luz trasera como si fuese un difusor encima del difusor real. Así se logra un difusor doble , más grande de lo normal y que posee dos aberturas a los lados de la carrocería que aumentan el flujo de aire de esa zona (mejorando la eficacia del difusor) y alivian las altas presiones y turbulencias que se generan delante de la rueda posterior (reduciendo el drag). 

Además cabe destacar los pequeños flaps (como alerones) que están en el morro del coche. Estos aumentan también la downforce que ejerce (o carga aerodinámica). 

Todo esto junto con un motor mercedes y un chasis diseñado con mucha antelación y sin el lastre del KERS , hacen al Brawn el mejor coche en parrilla.

Una vuelta en Bahrein

Llegamos a Sakhir , otro trazado diseñado por el de siempre (Herman Tilke). Un trazado divertido , con largas rectas y posibilidades de adelantamiento. Está en medio del desierto (es improbable que llueva) y si que pueden asolar tormentas de arena. 

Es un circuito de grandes desaceleraciones que castiga mucho los frenos y el motor (por la temperatura). En él , el KERS debería ser una ventaja , pero también puede tener problemas de fiabilidad.

A continuación una vuelta a Sakhir.

Hillclimb

El Hillclimbing es una de las competiciones de motor más antiguas del mundo , empezando en 1897. Se trata de competir contra el reloj (como en los rallies) en un trazado siempre cuesta arriba. Precisa de grandes habilidades al volante  y mucha sangre fría. Sin embargo no se ha masificado (como la F1) y la atmósfera es muy amigable. Actualmente se corre en muchas categorías , llegando a competir con barquetas (parecidas a las de Le Mans) y F3000 (monoplazas de 500 cv , antecesores de los actuales GP2). Los F3000 llegan a 280 km/h en estas carreteras de montaña (más de un piloto de F1 no se atrevería).

Chaparral 2J

El 2J fue un coche creado para la Can-Am (Algo como el Le Mans Americano-Canadiense). Lo que más destaca en este bólido son los ventiladores posicionados en la parte posterior (no son turbinas ni nada parecido). Su función era succionar el aire de debajo de la barqueta y así forzarla a que se pegue al suelo como una lapa.

El coche en cuestión tenía dos motores , uno de 700cv para mover las ruedas y otro de 45cv para las hélices. Se dice que este sistema se probó por primera vez colocando el coche contra el techo a la vez que se encendían los ventiladores y lo increíble era que se sostenía allí por sí solo.

Compitió en 1970 y a pesar de ser varios segundos más rápido que el resto , tenía mucho problemas mecánicos . Posteriormente , a mediados de temporada fue prohibido por su eficacia.

Lancia Delta S4

En esta entrada hablaré sobre este coche que veis en la foto , es un Lancia de rallies (del grupo B , para ser más exactos). Fue de los últimos en este rally (el grupo B se cancela en el 87).
Técnicamente hablan , es una evolución de su antecesor , el 037 , aunque con carrocería de Lancia Delta. Dentro de él se esconde un chasis tubular que sostiene el motor , un 4 cilindros de 1.8L montado detrás del cockpit. Una de las peculiaridades de este modelo es su sistema de admisión , que incluía un turbo y un compresor movido por el motor. Se opta por esto para poder hacer uso de un turbo muy grande (mayor potencia a altas rpm) y a su vez limitar el retardo a bajas rpm utilizando un sobrealimentador en lugar del anterior artilugio.
Oficialmente erogaba 550cv y nos marcaba un 0-100 en grava de 2,3s (los F1 lo hacen en 2s por asfalto).
A continuación una muestra en vídeo.

Grupo B , Mensajeros de la muerte

Hace 20 años , los pilotos de rallies se jugaban la vida en cada tramo , en cada especial , en cada hora. La culpa la tenían los coches , eran monturas indomables de 400cv ,aceleraban más que un F1 y tenían un retardo increíble gracias a un turbo gigantesco.

Estos bólidos eran muy sofisticados para la época, todos tenían tracción 4x4 y algunos hasta motor trasero. Los pilotos conducían estas máquinas en carreteras atestadas de público incauto que jugaba a torero.

No es de extrañar que en 1987 el grupo B se cancelara después de la muerte de Henri Tolvoinen (piloto de Lancia).

Los dragsters Top Fuel

Los Top Fuel son autos diseñados para carreras de 400m. Parecerá poco espacio , pero en pistas así llegan a casi 500km/h.

Las carreras en sí duran menos de 5s (lo que tarda el coche en hacer 400m) , así que cada evento dispone de varias de estas carreras disputadas cara a cara entre dos coches.

Estos dragsters tienen motores V8 de 8.1L sobrealimentados. Su combustible es 90% nitrometano (que a veces es usado como explosivo) y 10% de metanol. La potencia se estima entre 7000 y 8000cv (no se puede medir con exactitud por su cantidad  y porque tiene una vida útil de 10s).

Además , estas bombas con ruedas pueden acelerar de 0 a 160 km/h en 0,8 s lo que equivale a 5 g de aceleración durante todo el recorrido.

TTXGP

La TTXGP es una subdivición del archiconocido TT de la isla de Man. Pero se diferencia en que las motos deben ser ecológicas , si , no deben tener emisión alguna de CO2.

A pesar de estar en fase de desarrollo , la primera cita será en 2009, ya hay prototipos eléctricos. El encanto de esta carrera es que participan desde poderosos equipos con años de experiencia hasta pequeños grupos amateur.

El modelo de la imagen esconde un motor eléctrico montado sobre un chasis de una Suzuki. Tiene una potencia de 86cv , con lo que llega a 200 km/h y marca un 0-100 en 3,5s (más rápido que muchos Ferraris).

A 1600 km/h

El Bloodhound supersonic car , es en proyecto liderado por Andy Green (el mismo que había rebasado la velocidad del sonido en 1997)y Richard Noble.

El principal objetivo de esto es reactivar el interés general por la ciencia y la ingeniería.

El coche en sí medirá 13 m y pesará 6,4 toneladas. Tendrá 3 motores , una turbina de avión de combate , un motor de pistones de unos 800cv y un cohete. La turbina es el principal impulsor del vehículo , el motor de combustión interna funciona como bomba de combustible para el anterior y el cohete nos da potencia extra a partir de los 500 km/h , para así acelerar a 3g hasta la velocidad máxima.

No solamente tiene una impactante velocidad punta , también una aceleración a la altura (0-1600 en 40s).

Las pruebas se realizarán en el desierto de Nevada en tres fases , en 2009 se llegará a los 1200 km/h , en 2010 a 1400 km/h y en 2011 a 1600 km/h.

El infierno verde

Nurburgring siempre fue conocido como el infierno verde , tenía una mezcla única de curvas rápidas con desniveles y curvas lentas con peralte. Muchos pilotos decían: "Al que le guste Nurburgring , o esta loco o no ha ido suficientemente rápido". Digamos que recorrer este circuito en una vuelta rápida da miedo.

Este trazado acogió varias veces la F1 , hasta que en los 70 , la puesta en marcho de un Gran Premio allí resultó inviable.

Era demasiado grande (20km) y demasiado peligroso , y por eso su variante original de 1927 quedó desfasada. Después se construyó otro circuito más corto y moderno , el actual Nurburgring. A pesar de ello , la variante antigua , el Nordschleife (La parte Norte) sigue existiendo y se usa para probar coches de calle y para las 24 h de Nurburgring.

Actualmente no hay ningún deportivo digno que no haya sido probado allí , porque si el coche va bien en el Nordschleife , va bien donde sea.

Ahora un video de como un deportivo de verdad va en este sitio.