Chaparral 2J

El 2J fue un coche creado para la Can-Am (Algo como el Le Mans Americano-Canadiense). Lo que más destaca en este bólido son los ventiladores posicionados en la parte posterior (no son turbinas ni nada parecido). Su función era succionar el aire de debajo de la barqueta y así forzarla a que se pegue al suelo como una lapa.

El coche en cuestión tenía dos motores , uno de 700cv para mover las ruedas y otro de 45cv para las hélices. Se dice que este sistema se probó por primera vez colocando el coche contra el techo a la vez que se encendían los ventiladores y lo increíble era que se sostenía allí por sí solo.

Compitió en 1970 y a pesar de ser varios segundos más rápido que el resto , tenía mucho problemas mecánicos . Posteriormente , a mediados de temporada fue prohibido por su eficacia.

Lancia Delta S4

En esta entrada hablaré sobre este coche que veis en la foto , es un Lancia de rallies (del grupo B , para ser más exactos). Fue de los últimos en este rally (el grupo B se cancela en el 87).
Técnicamente hablan , es una evolución de su antecesor , el 037 , aunque con carrocería de Lancia Delta. Dentro de él se esconde un chasis tubular que sostiene el motor , un 4 cilindros de 1.8L montado detrás del cockpit. Una de las peculiaridades de este modelo es su sistema de admisión , que incluía un turbo y un compresor movido por el motor. Se opta por esto para poder hacer uso de un turbo muy grande (mayor potencia a altas rpm) y a su vez limitar el retardo a bajas rpm utilizando un sobrealimentador en lugar del anterior artilugio.
Oficialmente erogaba 550cv y nos marcaba un 0-100 en grava de 2,3s (los F1 lo hacen en 2s por asfalto).
A continuación una muestra en vídeo.

Grupo B , Mensajeros de la muerte

Hace 20 años , los pilotos de rallies se jugaban la vida en cada tramo , en cada especial , en cada hora. La culpa la tenían los coches , eran monturas indomables de 400cv ,aceleraban más que un F1 y tenían un retardo increíble gracias a un turbo gigantesco.

Estos bólidos eran muy sofisticados para la época, todos tenían tracción 4x4 y algunos hasta motor trasero. Los pilotos conducían estas máquinas en carreteras atestadas de público incauto que jugaba a torero.

No es de extrañar que en 1987 el grupo B se cancelara después de la muerte de Henri Tolvoinen (piloto de Lancia).

Los dragsters Top Fuel

Los Top Fuel son autos diseñados para carreras de 400m. Parecerá poco espacio , pero en pistas así llegan a casi 500km/h.

Las carreras en sí duran menos de 5s (lo que tarda el coche en hacer 400m) , así que cada evento dispone de varias de estas carreras disputadas cara a cara entre dos coches.

Estos dragsters tienen motores V8 de 8.1L sobrealimentados. Su combustible es 90% nitrometano (que a veces es usado como explosivo) y 10% de metanol. La potencia se estima entre 7000 y 8000cv (no se puede medir con exactitud por su cantidad  y porque tiene una vida útil de 10s).

Además , estas bombas con ruedas pueden acelerar de 0 a 160 km/h en 0,8 s lo que equivale a 5 g de aceleración durante todo el recorrido.

TTXGP

La TTXGP es una subdivición del archiconocido TT de la isla de Man. Pero se diferencia en que las motos deben ser ecológicas , si , no deben tener emisión alguna de CO2.

A pesar de estar en fase de desarrollo , la primera cita será en 2009, ya hay prototipos eléctricos. El encanto de esta carrera es que participan desde poderosos equipos con años de experiencia hasta pequeños grupos amateur.

El modelo de la imagen esconde un motor eléctrico montado sobre un chasis de una Suzuki. Tiene una potencia de 86cv , con lo que llega a 200 km/h y marca un 0-100 en 3,5s (más rápido que muchos Ferraris).

A 1600 km/h

El Bloodhound supersonic car , es en proyecto liderado por Andy Green (el mismo que había rebasado la velocidad del sonido en 1997)y Richard Noble.

El principal objetivo de esto es reactivar el interés general por la ciencia y la ingeniería.

El coche en sí medirá 13 m y pesará 6,4 toneladas. Tendrá 3 motores , una turbina de avión de combate , un motor de pistones de unos 800cv y un cohete. La turbina es el principal impulsor del vehículo , el motor de combustión interna funciona como bomba de combustible para el anterior y el cohete nos da potencia extra a partir de los 500 km/h , para así acelerar a 3g hasta la velocidad máxima.

No solamente tiene una impactante velocidad punta , también una aceleración a la altura (0-1600 en 40s).

Las pruebas se realizarán en el desierto de Nevada en tres fases , en 2009 se llegará a los 1200 km/h , en 2010 a 1400 km/h y en 2011 a 1600 km/h.

El infierno verde

Nurburgring siempre fue conocido como el infierno verde , tenía una mezcla única de curvas rápidas con desniveles y curvas lentas con peralte. Muchos pilotos decían: "Al que le guste Nurburgring , o esta loco o no ha ido suficientemente rápido". Digamos que recorrer este circuito en una vuelta rápida da miedo.

Este trazado acogió varias veces la F1 , hasta que en los 70 , la puesta en marcho de un Gran Premio allí resultó inviable.

Era demasiado grande (20km) y demasiado peligroso , y por eso su variante original de 1927 quedó desfasada. Después se construyó otro circuito más corto y moderno , el actual Nurburgring. A pesar de ello , la variante antigua , el Nordschleife (La parte Norte) sigue existiendo y se usa para probar coches de calle y para las 24 h de Nurburgring.

Actualmente no hay ningún deportivo digno que no haya sido probado allí , porque si el coche va bien en el Nordschleife , va bien donde sea.

Ahora un video de como un deportivo de verdad va en este sitio.

KTM X-Bow

KTM da el paso a las 4 ruedas con este mini superdeportivo , rival directo del Caterham.

El coche está marcado por ese diseño extremadamente agresivo , acentuado por el color negro del chasis en fibra de carbono.

Las características técnicas van acorde con su estilo , con un peso de unos 700 kg y 240 cv extraídos de un motor TFSI de 2L procedente de Audi.

El resultado es un 0-100 en menos de 4s , aceleraciones laterales de 1,3g y 220 km/h de máxima (este coche no busca ser rápido en recta , sino implacable en curvas).

Además tiene como credenciales un chasis Dallara (que fabrica coches de competición) y tener  una versión en el campeonato de GT , aplastando a coches de la talla de Porsche y Ferrari. 

Honda Side by Side

En 1997 , Honda se propuso crear un coche novedoso que sirviese como monoplaza de competición en categorías inferiores y escuelas de conducción.

Como era de esperar , se presento un concepto muy interesante , con el piloto a la izquierda y el motor (procedente de una moto) al lado. La novedad de este era la posición del motor , central pero lateral.

A pesar de ser asimétrico , era imbatible en curvas por su excelente reparto de pesos y por la inexistencia de subviraje o sobreviraje.

Grupo c , a más de 400 km/h

El grupo C fue una categoría de coches de carrera introducida en 1982. Se utilizó en carreras de resistencia y GT. La novedad era que , en lugar de los tradicionales límites de cilindrada y peso mínimo , la principal restricción era el consumo (de ahí la C).

Estos bólidos tenían aerodinámicas muy trabajadas , unos 900 kg de peso y casi 1000cv a disposición del piloto. Así eran capaces de llegar a unos 400 km/h en Hunadieres , la mítica recta de más de 3 km situada en el trazado de Le Mans. Para mí , son las prototipos de competición más bonitos de todos.

A continuación un vídeo del Porsche 956 durante la clasificación de las 24 horas del ya mencionado circuito.

La Baja 1000

La Baja 1000 es una competición americana , consiste en recorrer sin para unos 1600 km de senderos abruptos por la península de Baja California , Méjico.

Volkswagen estuvo preparando un Tuareg para este evento específicamente , pero al final venció un Ford (cuenta mucho la experiencia).

Carreras de sidecars

En los tiempos que corren , se compite con casi todo , motos , minimotos , coches de todo tipo , etc...

Los sidecar no van a ser menos , por eso existen carreras de estos curioso vehículos.  Estos sidecar de carreras los fabrica LCR (un empresa Suiza) y están totalmente preparados para ser  rápidos. Además pueden llegar a unos 280 km/h.

Ahora un vídeo sobre el transcurso de uno de estos eventos.

F1 2009 (II)

Como ya dije en la anterior entrada , en 2009 , la entrada en vigor de una nueva normativa en 2009 nos propone una serie de desafíos , entre ellos el KERS.

El KERS es un sistema de recuperación la energía cinética que el coche pierde durante las frenadas.

Actualmente existen dos posibilidades:

La mecánica , que consiste en un volante de inercia acoplado a la transmisión por una caja de

cambios de relación continuamente variable y un embrague. En las desaceleraciones , el artefacto se embraga y el volante empieza a acelerarse y girar , ralentizando así el movimiento del coche. 

Durante las aceleraciones , la velocidad del volante es muy alta (en este momento contiene la energía recuperada de la frenada) y al conectarse con la transmisión , pasa su energía a el coche , aumentando su velocidad. Esta propuesta espera ser utilizada en equipos pequeños y ya existen empresas que fabrican estos aparatos.

La propuesta eléctrica ,  que consiste en una batería que almacena , en forma de electricidad , la ya mencionada energía que el monoplaza pierde en las frenadas. En caso de aceleración , la carga eléctrica de la batería mueve un motor que genera potencia extra momentánea. Esta solución será implementada por los equipos punteros.

De acuerdo al reglamento , solo se puede dotar al bólido de 80cv extra durante unos 6s por vuelta. 

El desarrollo de este sistema no solo consiste en el artefacto en sí , también afrontar los efectos colaterales que puede tener en el automóvil , como el posible desbarajuste de la distribución de pesos o una posible entrada de aire extra para refrigerar el artilugio. Por ello , equipos como Toyota llegarán a Melbourne en 2009 sin haber desarrollado el KERS.

 

Rompiendo la barrera del sonido

En 1997 , un vehículo terrestre rompió por primera vez la barrera del sonido.

El artefacto era de diseño inglés y como motor tenía dos turborreactores del caza de combate inglés  , el F-4 Phantom II.

Llegó a los 1227,9km/h en el desierto de Nevada , EEUU. Esto significa recorrer más de 340m , o lo equivalente 3 campos de fútbol cada segundo. Medía 16,5m de largo , 3,7m de ancho y un peso de 10500kg. A máxima velocidad , consumía 18L /s o 5500L/100km.

Lotus 56B , un F1 a turbina

El Lotus 56B era un coche que hacía todo de forma diferente , tenía tracción 4x4 , una turbina de avión y una de las primeras aerodinámicas trabajadas.

Pero este F1 se gestó mucho antes , en 1967. Durante ese año , Colin Champman se involucró en un proyecto para la Indianápolis 500. Se optó por la turbina de queroseno porque tiene un funcionamiento óptimo a velocidades constantes , sin aceleraciones , como en las carreras ovales. Lamentablemente , el proyecto se abandonó después de la muerte de un piloto mientras probaba el coche.

En 1970 se descubrió como configurar la turbina para que compliese con los 3L de cubicaje máximo de la F1.

En 1971 participó por primera vez en la F1. Tenía un motor muy fiable , tracción 4x4 y el par constante de la turbina permite eliminar la caja de cambios. Pero frente a eso ,era muy pesado , consumía mucho combustible y no se podía realizar el freno motor (por lo que necesitaba frenos mucho más grandes).

Participó en 3 grandes premios , marcando muchas veces la vuelta rápida , pero no hizo grandes papeles , digamos que la tecnología no estaba suficientemente desarrollada.

F1 2009

Todo lo que pasará en 2009 , tiene sus raíces desde hace varios meses.

El problema empieza cuando la FIA se propone favorecer los adelantamientos en pista. Para ello "contrata" a 3 escuderías , Mclaren , Ferrari y Renault.

Después de mucho trabajo , concluyen en que se debe hacer un cambio en la normativa.

En el nuevo reglamento , se reducirá el apoyo aerodinámico y se acrecentará el grip mecánico.

Esto significa que los coches dependerán menos de alerones y otros elementos aerodinámicos , así el vehículo no sera tan perjudicado por las turbulencias producidas por otro coche.

Por todo esto , en la normativa de 2009 se recogerá:

Prohobición de apéndices aerodinámicos.

Limitación de drag aerodinámico.

Alerón trasero más alto y pequeño, para reducir así turbulencias.

Alerón delantero más ancho, en compensación del punto anterior.
Difusor trasero de menor tamaño.

Neumáticos slick , o lisos.

Además se introduce el KERS , pero de eso hablaré luego.

El F1 Aspiradora

Este curioso apodo fue dado a este caza terrestre , el Brabham BT46 , un engendro del memorable genio del diseño Gordon Murray. Su principal innovación consistía en acoplar un ventilador movido por el motor en la parte trasera del coche. En curva succionaba el aire que pasaba por debajo del F1 causando así un efecto ventosa. Además el ventilador poseía un mecanizmo de geometría variable que lo inhabilitaba en recta , para no quitar potencia al motor.

El coche era imbatible en curvas e imposible de adelantar , por las turbulencias que generaba.

Pero como todos estaríais esperando , la FIA prohibío este tipo de artefactos después de la primera carrera , por su eficacia. Ganó el 100% de las carreras disputadas.

917

El 917 fue el primer coche con el que Porsche empezó su imperio en Le Mans , al principio de los 70.

Su motor eran básicamente 2 motores de 911 unidos. El resultado era una moustrocidad , para la época, de 12 cilindros opuestos y más de 600cv. Era extremadamente grande y por ello el piloto tubo que ser desplazado hacia delante , sus pies estaban sobrepasaban el eje delantero. Para obtener toda esa potencia se le añadieron dos turbos , uno por bancada. Esto generaba un retardo espectacular y era casi imposiblede domar al acelerar. A pesar de su potencia , se refrigeraba por aire , al igual que el 911 de calle.

Su chasis era tubular , muy ligero y se aprobechaban algunos tubos para el circuito de aceite.

Aportaba soluciones aerodinámicas novedosas , como los alerones móviles comandados por la suspención  la pequeña turbina que se le añadió por encima del motor , que lo refrigeraba y actuaba como un primitivo efecto suelo.

Todo esto dió lugar a un vehículo capaz de hacer un 0-100 en 2s y llegar a unos 380km/h en Le Mans , en la mítica recta de Hunadieres.

Será recordado siempre por su aspecto entre una nava espacial y un coche de la serie de meteoro. La decoración más bella , para mí , es la de los colores Gulf (la de la foto) , pero tampoco olvidaré la del cerdito.

Y por último un vídeo de la obra maestra "Le Mans , 1970".

Ariel Atom

El Atom es la competitiviad en su mínima expresión. Carece de todo lo superfluo y no tan superfluo , como carrocería o puertas. Es un biplaza de 500kg , motor central trasero (cortesía de Honda) y chasis tubular. 

Y para finalizar , un vídeo , es una prueba hecha por los chicos de Top Gear (lo siento por el que no sepa inglés)

Isla de Man TT

La Tourist Trophy es una carrera de motociclismo diferente , no se corre en circuito sino en carreteras y calles de la isla de Man (Gran Bretaña). Se remonta al año 1907 , pero actualmente es una de las competiciónes más impresionantes.

A pesar de todo ello , tiene un lado oscuro , en 100 años de historia , han muerto 225 personas involucradas en esta prueba y los organizadores no hacen nada para cambiarlo. Por ello , la federación española de motociclísmo tiene prohibido dejar participar a ningún piloto español en esta locura.

Caterham , peso pluma

                                                                                                                  Caterham no es una empresa cualquiera , es un fabricante inglés de verdaderos deportivos.

Como no podía ser de otra forma , su filosofía es el bajo peso ,típica en muchos deportivos ingleses. Y su coche es el Super Seven , diseño comprado al genio de Lotus , Colin Champman.

Sus coches pueden enfrentarse a casi cualquier otro de mayor precio , gracias a su insuperable relación peso potencia y su facilidad para virar. 

Esto es posible gracias a la privación de cualquier elemento superfluo y un chasis de alto rendimiento , que hacen posible un peso de todo el conjunto cercano a los 500kg. Adicionalmente tiene un perfecto reparto de pesos (el motor está en posición central delantera) y la insustituible tracción trasera.

Además son coches con personalidad , con un diseño controvertido , pero que tiene su encanto.

El de la foto es un Super Seven R500 (250cv) , capaz de acelerar de 0 a 100 en unos 2,8s , gracias a elementos de última tecnología como el Launch Control (que permite aceleraciónes desde parado extremas sin perder el control y derrapar).

A continuación un video de uno de estos juguetes en una etapa de rally de  asfalto

80cv x 200kg

80cv x 200kg = Superkart 

Esta es una categoría diferente , se compite con karts extremadamente modificados , con aerodinámica y motores de 250cc de unos 80cv.

El resultado son aceleraciones comparables con un F1 a un precio mucho menor.

Uno de estos cacharros puede llegar a más de 260 km/h y trazar curvas con 3g de aceleración lateral.

A continuación un vídeo de  un trazado urbano en la Isla de Man a bordo de uno de estos diablillos.

Danza entre las nubes

El Pikes Peak es una competición americana que consiste en subir  los picos Peak. La salida es a unos 2000m de altura , la llegada es a 4500m. Su extensión es de unos 20 km y en él corren toda clase de vehículos , coches , buggis , motos , sidecars , etc. Actalmente el récord lo tiene un Suzuki , un monstruo de 1000cv y tracción total , que marcó un tiempo de 10 min, 1s en el trazado. 

Entre los aficionados al motor, es una carrera épica. Enseguida un vídeo del maestro Ari Vatanen haciendo de las suyas con un Peugeot 405 T16 en los 80 y marcando un record por 10 años.

Bienvenidos

Con esta entrada quiero dar la bienvenida a un blog que tratará de informaros sobre toda la actualidad e historia del motor. Espero que sea de vuestro agrado , que disfruteis leyendo estas líneas.